  |
|
| PUOLAN JA UNKARIN MOOTTORITIEHANKKEISTA KÄYTY KESKUSTELU Pasi
Knuuttila
Sisällys II III
Johdanto Tämän esseen tarkoituksena on arvioida Itä-ja Keski-Euroopan tiehankkeita suhteessa kestävään kehitykseen. Monet tahot ovat antaneet panoksensa keskusteluun moottoriteiden lisäämisestä näissä maissa, ja siksi tämä essee tarkastelee ja vertailee näiden tahojen kantoja kahden maaesimerkin, Puolan ja Unkarin, kautta. Ylipäänsä tiedon löytäminen Euroopan tiehankkeista on kansalaiselle melko vaikeaa, ja viralliset tiedot niiden ympäristövaikutuksista pysyvät ristiriitaisina. Esseen tarkoitus on siis myös tarjota lukijalle lähtökohta, josta edetä pidemmälle. Tarkastelen erityisesti seuraavia kysymyksiä: ”Miksi moottoriteitä rakennetaan hakijamaihin”, ”Miten kansalaiset ovat vastanneet moottoritiehankkeisiin ja mitä keskustelua on syntynyt”, ”Ovatko hankkeet kestävällä pohjalla” ja ”Onko talouskasvun ja liikenteenkasvun välinen yhteys heikentymässä eurooppalaisessa keskustelussa”. Nojaan pitkälti kansalaisjärjestöjen tuottamaan tietoon, koska niiden on ollut tähän asti vaikea saada ääntään kuuluville. Kappaleessa yksi esittämäni päätöksenteon jako ei pyri kuvaamaan päätöksenteon eri vaiheita, vaan sen eri puolia. Se, että moni Keski- ja Itä-Euroopan maa liittyy tai haluaisi liittyä Euroopan Unioniin aikaansaa tälläkin hetkellä ennennäkemättömiä muutoksia näiden maiden liikennejärjestelmässä. Keski- ja Itä- Euroopan maat autoistuvat kiihtyvällä vauhdilla huolimatta niissä olevasta, Länsi-Eurooppaan verrattuna, pitkälle kehitetystä rautatieverkosta (ITDP 2). Rautatiet esimerkiksi Puolassa ovat kuitenkin rappeutumassa, eivätkä ne siten pysty kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa hinnoissa ja käyttökelpoisuudessa (m.t.). Voimat EU:n sisällä painostavat Keski- ja Itä-Euroopan maita toteuttamaan TEN (Trans-European Networks)- hankkeiden jatkeet alueellansa. Tämä tapahtuu osittain EU:n rahoituksella, vaikka Keski- ja Itä-Euroopassa EU:n ympäristönsuojelua ja kansalaisten osallistumista edistävillä direktiiveillä ei ole vielä vastinetta kansallisessa lainsäädännössä. (ITDP 1) Kuvaa yksimielisyydestä EU:ssa luodaan esimerkiksi Euroopan investointipankin vuoden 2000 esitteellä, jossa on painettuna Tshekin liikenteestä vastaavan ministerin, investointipankin johtokunnan, Euroopan Komission entisen puheenjohtajan ja Euroopan parlamentin liikennettä käsittelevän komitean puheenjohtajan lausuntoja liittyen TEN-hankkeisiin (EIB 3). TEN- verkostoa on kutsuttu maailmanhistorian suurimmaksi infrastruktuurin rakentamisohjelmaksi. Suurin osa siihen sisältyvistä moottoritie-, juna-, lentokenttä- ja merikuljetushankkeista on rakennusvaiheessa tai valmistunut. (Balanyá, Belén, ym., s. 69) Länsi-Euroopassakin TEN- hankkeita rakennetaan, vaikka strategista ympäristövaikutusten arviointia ei ole suoritettu ja vaikka hankkeet ovat ristiriidassa EU:n ympäristöä koskevien direktiivien kanssa. Kuitenkin hakijamaiden kansalaisjärjestöt voivat Komissioon vetoamalla painostaa omien maidensa hallituksia parantamaan lainsäädäntöä tässä suhteessa. EU:ssa on hyväksytty periaate, että kun rahoittajana on EU itse, tulisi rahoitus kohdentaa siten, että se on linjassa olemassaolevien direktiivien kanssa. (ITDP 1) Sekä Unkarilla että Puolalla on sijaintiensa johdosta merkitykselliset asemat Euroopan liikenteen solmukohtina ja läpikulkualueina. Vuoden 1989 jälkeen Puolassa, kun liikenne alkoi huomattavasti kasvaa maan siirryttyä markkinatalouteen hallitus otti tarkasteluun vanhat suunnitelmat moottoritieverkostosta (Judge). Vuonna 1993 hallitus alkoi ehdottamaan tulleilla kustannettavia moottoriteitä perusteinaan jälkeenjääneiden alueiden kehitys, liikenteen ympäristövaikutusten pienentäminen ja EU-jäsenyyden tavoittelu (m.t.). Keskustelu moottoriteiden toivottavuudesta on siitä lähtien ollut pääpiirteissään samansuuntaista kuin Länsi-Euroopassakin (m.t.).
1.1 Päätöksen syntyminen EU:ssa Ratkaiseva jakolinja moottoritiekeskustelussa kulkee siinä, kuka oikeastaan ajaa moottoriteiden lisäyksiä: Keski-ja Itä-Euroopan maiden hallitukset vai suuryritykset. Tässä kappaleessa käsittelen päätöksenteon kenttää EU:ssa ja teollisuuden harjoittamaa voimakasta lobbausta. Suuryritysten osuutta korostaa erityisesti tunnettu amsterdamilainen tutkimus- ja kampanjaryhmä Corporate European Observatory (CEO), jonka mukaan tietyn vaikutusvaltaisen teollisuuden lobbausryhmän toiminnan johdosta moottoritiet ja muut TEN-verkostoon kuuluvat hankkeet saatiin mukaan keskusteluun EU:ssa. Tämä vaikutusvaltainen lobbausryhmä on European Round Table (ERT). Se julkaisi vuonna 1984 Missing Links -raporttinsa, joka kritisoi rajat ylittävän infrastruktuurin puutetta ja kuvaili sitä esteeksi Euroopan taloudelliselle ja yhteiskunnalliselle kehitykselle. Myöhempi vuonna 1991 julkaistu Missing Networks- raportti kiinnitti huomiota erityisesti Itä-Eurooppaan suuntautuvien uusien teiden tarpeellisuuteen. (Balanyá, Belén, ym., s. 69) Corporate European Observatoryn mukaan ERT:n öljy-yhtiöillä, autonvalmistajilla, autoteollisuuden alihankkijoilla ja tienrakennukseen osallistuvilla yhtiöillä on selvä intressi aikaansaada liikenteen kasvua. Yleisemminkin ylikansalliset yhtiöt hyötyvät nopeasta moottoritieinfrastruktuurista, joka mahdollistaa niille tuotannon uudelleenjärjestelyt ja nopean vastaamisen markkinatilanteen muutoksiin erikoistuneiden alihankkijoidensa avulla. ERT on päässyt kiinteästi osallistumaan Motorway Working Group -ryhmän toimintaan ja Komissio on rahoittanut useita ERT:n liikenteeseen liittyviä toimenpiteitä, kuten tutkimuksen liikenneinfrastruktuurin uudistamisen tarpeesta. Tämä kertoo ERT:n ja Komission läheisestä yhteistyöstä TEN -verkoston nostamisessa EU:n päätöksentekoon. (Balanyá, Belén, ym., s.69) Suunnitelma TERN -verkosta (Trans-European Road Network, osa TEN-verkostoa) on alunperin kehitetty Komission Infrastruktuurikomitean erityisessä ryhmässä nimeltä Motorway Working Group. Ryhmässä olivat mukana muiden muassa jäsenvaltioiden edustajat, tiemyönteistä ilmapiiriä EU:ssa ja kansainvälisissä konferensseissa levittävä International Road Federation (IRF), suuryritysten miehittämä European Round Table of Industrialists, teidenrakentajien edustajat ja Euroopan Investointipankki. Siten kansalaisjärjestöillä ja Parlamentilla ei ollut juuri mitään sanottavaa siihen, mikä tulisi olemaan TERN-verkoston sisältö. (ITDP 1)
1.2 Päätöksen syntyminen Unkarissa TEN- verkosto muodostuu niin sanotuista ”käytävistä” (corridor), joiden toteuttamistapa on suurelta osin maan hallituksen päätettävissä. Unkarilaiset kansalaisjärjestöt korostavatkin, että liittyminen Euroopan Unioniin ei sellaisenaan vääjäämättömästi johda minkään tietyn liikennemuodon suosimiseen. Komissio ei ole vaatinut, että Unkarin olisi rakennettava juuri moottoriteitä, sillä sellainen asettuisi ristiriitaan EU:n hyväksymän ”kestävän liikkumisen” ajatuksen kanssa. (BW 1) Unkarilaisessa keskustelussa erityisesti maan liikenneministeriön on syytetty pitävän yllä tällaisia virheellisiä käsityksiä. (CAAG 2) Unkarin hallituksen vuonna 1996 hyväksytyn ohjelman mukaisesti lähivuosien aikana rakennetaan 720 kilometriä moottoritietä. Koska hakijamaille tarkoitettu ISPA-rahoitus on riittämätön, Euroopan investointipankki ja Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki tulevat olemaan suurimpina rahoittajina. (BW 1) Unkarin Clean Air Action Groupin pääsihteeri András Lukács kuvaa, kuinka Unkarin poliittisessa kentässä tuli monelta taholta painetta rakentaa moottoritie M3:n jatke, joka kulkee läpi pienen ja syrjäisen viiniä tuottavan alueen. Kyseinen 20 kilometrin osuus on osa TERN-verkon tiettyä ”käytävää”. Tietä halusivat sosialistipuolueen edustajat, Teollisuus- ja kauppaministeri, betonia valmistavat yritykset, paikalliset kunnanjohtajat ja suurin ay-järjestö. Nähtiin, että ulkomaiset sijoittajat ja turistit eivät kiinnostu pienestä ja syrjäisestä viiniä tuottavasta alueesta, jollei sen saavutettavuutta paranneta. Näin ollen Unkarin hallitus näki tien olevan eduksi ensisijaisesti aluetaloudellisen kehityksen ja työllisyyden kannalta. (CAAG 1) Yhdysvaltalaisen NGO-tyyppisen liikennepoliittisen instituutin (Institute for Transport and Development Policy, ITDP) toiminnanjohtaja Walter Hook vahvistaa, että Unkarin tieverkon laajentamista haluavat tahot ovat yleisesti ottaen sen rakentamisesta hyötyvä liike-elämä ja poliitikot, jotka tällä tavoin havittelevat äänestäjien suosiota konkreettisilla uudistuksilla. Olemassaolevan tieverkon parantaminen, joka voisi olla taloudellisesti ja ympäristön kannalta järkevämpää, ei vaikuta riittävän edistykselliseltä nykyisessä ilmapiirissä. (ITDP 3) Toisaalta rauhallisempaa rakennustahtia kannattavia tahoja ovat ympäristöliike, joka on huolestunut maaseudun ja kaupunkien autoistumisesta, Valtiovarainministeriö, joka näkee Unkarin velkaantumisen suurempana ongelmana ja Maailmanpankki, joka pitää teiden kunnostamista taloudellisesti mielekkäämpänä kuin uusien moottoriteiden rakentaminen. Siten hallituksen politiikka on nähtävä kompromissina näiden kahden leirin välillä. (ITDP 3) Puolan Ekologinen Klubi on ensimmäisiä kansalaisjärjestöjä, jotka aikoinaan avoimesti kyseenalaistivat maan sosialistisen talousjärjestelmän tavan kohdella ympäristöä. Järjestön mukaan nyt taas on vallalla myytti, jonka mukaan vapaat markkinat edellyttävät moottoriteitä (PKE).
1.3 Kuka rahoittaa? Rahoitus Unkarin moottoriteille tulee suuryrityksiltä ja EU:n instituutioilta, kuten Euroopan investointipankilta PHARE-ohjelman kautta. TEN:n verkon jatkeiden aikaansaaminen nähdään tärkeämmäksi tavoitteeksi kuin Unkarin valtavasta julkisen sektorin velasta huolehtiminen. Maan liittymissopimuksessa Euroopan Unioniin edellytetään, että infrastruktuuri saatetaan EU:n standardien mukaiseksi. Tämän ovat unkarilaiset viranomaiset tulikinneet tarkoittavan moottoritiekäytävien loppuunsaattamista. (ITDP 3) Kriittisen kannan eurooppalaisten pankkien toimintaan ottaa myös András Lukács Unkarin Clean Air Action Groupista, joka on lähes sadan pienemmän kansalaisjärjestön muodostama asiantuntijapainotteinen liitto. (CAAG 3) Euroopan investointipankki (European Investment Bank, EIB)on perustettu Rooman sopimuksessa ja sen omistavat EU:n jäsenvaltiot. Sen pitkillä lainoilla, joiden rahallinen kokonaisarvo yltää jopa Maailmanpankin tasolle, toteutetaan EU:n sektori- ja kehittämispolitiikkaa. Rahoituslaitosten toimintaa seuraava Bankwatch moittii vuoden 1999 uutislehdessään Investointipankin politiikan olevan EU:ssa ja hakijamaissa salailevaa ja demokraattisen kontrollin ulkopuolella (BW 2). Toisin kuin Maailmanpankki, Investointipankki on palkannut ainoastaan yhden ympäristöasiantuntijan (m.t.). Huolimatta merkittävistä lainoista asiakirjat pysyvät salaisina ja kansalaisten osallistamisen hankkeisiin sanotaan olevan suurelta osin olematonta (m.t.). Slovakian pääkaupungin Bratislavan Tonavan ylittävästä sillasta käydyssä keskustelussa tulee esille osapuolten välinen kuilu. Bankwatchin mukaan kansalaiset vaativat kuulemistilaisuuksia ja järjestävät niitä jopa itse. Vastustajat vetoavat kielteisiin taloudellisiin ja ympäristövaikutuksiin. Euroopan investointipankin uudessa lehdistötiedotteessa luvataan kattavaa ympäristövaikutusten arviointia, vaikka laajasta vastustuksesta ei mainitakaan (EIB 2). Myös nykyisen EU:n alueella toimiva Transport and Environment (T&E)- niminen laaja liikennepoliittinen sateenvarjomainen järjestö kritisoi Euroopan investointipankkia sen päätöksentekomenettelystä Keski- ja Itä-Euroopan maissa. T&E:n Frazer Goodwinin mukaan ympäristönäkökulma katsotaan toisijaiseksi ja päätöksenteosta puuttuu läpinäkyvyys ja tehokkuus. Investointipankki vastaa ympäristöjärjestöjen syytöksiin vetoamalla siihen, että sen tehtävä on auttaa taloudellista kehitystä, kun taas ympäristönsuojelu on lainaa vastaanottavan maan hallituksen vastuulla. (T&E 3) Tilanne on ilmeisesti nykyään jossain määrin muuttunut, sillä Investointipankin kotisivuilla on kattavasti nähtävissä rakennusprojektien kuvaukset. Kansalaisjärjestöjen kritiikki saattaakin kohdistua siihen, että tieto on liian valikoitua tai liian teknisluontoista. Joka tapauksessa vuonna 1998 Investointipankin rahoituksessa on painotettu autoteitä lähes nelinkertaisesti rautateihin verrattuna (BW 2). Kyseisenä vuonna lähes puolet lainoista kohdistui uusien moottoriteiden rakentamiseen, jotka useasti sijaitsevat ekologisesti herkillä alueilla (m.t.). Bankwatchin mukaan kaikki hankkeet eivät ole olleet laillisia, ja viranomaisten painostamista on tapahtunut. Puolan tapauksessa voi huomata selviä eroavaisuuksia rahoittajien toiminnassa yhdysvaltalaisen Institute for Transportation and Development Policyn tutkimusraportin mukaan. Maailmanpankin lainat tienrakentamiselle on käytetty lähes pelkästään olemassaolevan tiestön parannuksiin ja ylläpitoon sekä ohitusteihin. Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki ja Euroopan investointipankki ovat suuntautuneet rahoittamaan nimenomaan uusia teitä, jolloin ympäristövaikutukset voidaan katsoa suuremmiksi. (ITDP 2) Eri rahoituslaitosten välillä on havaittavissa työnjakoa. Instituutti korostaa myös, että rahoituslaitoksen sitoutuneisuutta kestävyyden tavoitteelle osoittaa se, kuinka pitkälti eri liikennemuodot on käsitteellisesti eroteltu rahoitusta myönnettäessä. (ITDP 2) Unkarissakin Maailmanpankki ja Euroopan investointipankki toimivat selvästi eri tavoin, kuten Walter Hook kuvailee Clean Air Action Groupin tekemässä haastattelussa. Ympäristöjärjestöt ovat osoittaneet Investointipankin johdolle sen tähänastisen toiminnan epäjohdonmukaisuudet suhteessa EU:n direktiiveihin. (CAAG 4)
2. Tiet ja ympäristö Tässä kappaleessa käsittelen moottoritiehankkeiden vaikutuksia ympäristöön, vaikka niiden erottaminen taloudellisista vaikutuksista onkin usein hankalaa. European Environmental Agency, jonka tehtävänä on tuottaa ympäristötietoa EU:lle, on pyrkinyt luomaan välineitä liikenne- ja ympäristöpolitiikkojen yhdentymisen mittaamiseksi. EEA totesi viime vuonna, että kasvavat liikennemäärät ja niiden aiheuttama energiankulutuksen kasvu vaarantaa EU:n tavoitteen saavuttaa Kioton pöytäkirjan sitoumukset. (EEA 1) Sveitsin Greenpeace esitti vuonna 1995 arvion, jonka mukaan TEN:n rakentaminen johtaa 15-18 prosentin lisäykseen liikennesektorin tuottamissa kasvihuonekaasupäästöissä. (Balanyá, Belén, ym., s.69) Eurooppalaisten kansalaisjärjestöjen Transport and Environment- liittouma ehdottaa liikenteelle roolia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä ja näkee Kioton tavoitteen saavuttamisen edellytyksenä liikenteen kasvun irrotamisen talouden kasvusta. (T&E) EEA kiinnittää huomiota lisäksi siihen, että tieinfrastruktuuri vie tilaa muilta toiminnoilta, erottaa ihmis- ja eläinyhteisöjä toisistaan ja synnyttää painetta suojelualueita kohtaan. Jo 65 prosenttia Special Protected Bird- ja Ramsar -alueista on lähellä jotain merkittävää liikenneinfrastruktuurin osaa. (EEA 1) Strateginen ympäristövaikutusten arviointi (Stategic Environmetal Impact Assessment, SEIA) on EEA:n mukaan vasta kehittelyvaiheessa, vaikka jo vuoden 1992 liikennepolitiikan kehittämistä koskevassa dokumentissa todettiin, että sitä tulisi soveltaa suuriin infrastruktuurihankkeisiin. Monissa Euroopan maissa kehitetään kokonaisvaltaisempaa päätöksentekoa helpottavia menetelmiä, mutta eri liikennemuotoja tarkastellaan edelleen erillisissä suunnitelmissa. (EEA 1) EEA:n strategista ympäristövaikutusten arviointia kehittäneen työryhmän mukaan suurimpia esteitä menetelmien kehittämiselle on TEN:stä saatavilla olevan tiedon puute. NATURA 2000 -verkostonkin täydentyminen nähdään tärkeäksi arvioitaessa tieverkoston vaikutuksia luonnon monimuotoisuuteen. (EEA 2) Yleisesti ottaen EEA korostaa liikenteen kysynnän vähentämistä hinnoittelun, valistuksen ja maankäytön suunnittelun keinoin. Tutkiessaan ympäristötekijöiden osuutta Puolan moottoritieohjelmassa Eamonn Judge toteaa, että perusteluna moottoriteiden rakentamiselle on käytetty sitä, että valmistuessaan moottoritie siirtää liikennettä pois erityisesti kaupungeista (Judge). Hankkeiden merkittävä rahoittaja Euroopan Investointipankki viittaa toistuvasti moottoriteihin liittyvissä tiedotteissaan ympäristön ja elinolosuhteiden parantumiseen suunnitellulla alueella. Samassa yhteydessä saatetaan tehdä rinnastus siihen kuinka voimakkaasti saastunutta kyseinen alue jo valmiiksi on. (EIB) Puolassa ympäristövaikutusten yksityiskohtaistakin arviointia edellytetään, kun hanke sijoitetaan kartalle, mutta liikenneverkkoa kokonaisuudessaan ei silti tarvitse ottaa tarkasteluun. (Judge) PHARE-rahaston tutkimus arvioi Puolan moottoritiesuunnitelmien osalta kolmea vaihtoehtoa: ei moottoriteitä, nykyiset ehdotukset ja lisäksi vaihtoehtoinen toteutus. Moottoriteiden rakentamatta jättäminen nähdään huonoimmaksi vaihtoehdoksi, sillä se toisi pahimmat tulokset ympäristön ja Puolan taloudellisen kehityksen kannalta. Vaihtoehtoisessa toteutuksessa, jossa hylätään tiettyjä tieosuuksia ja suositeltiin toisia, ympäristövaikutukset todetaan huomattavasti pienimmiksi kuin nykyisessä vaihtoehdossa. Silti moottoriteiden rakentamista joihinkin kohtiin pidetään tutkimuksen tuloksissa tarpeellisena. (Judge) Ne, jotka Puolassa vaativat moottoritiehankkeista luopumista, korostavat mahdollisuutta välttää lännessä tehdyt virheet. Muiden muassa Institute for Sustainable Development arvioi vuonna 1998 nykyistä liikennepolitiikkaa ja sen vaihtoehtoja ja päätyy suosimaan moottoritietöntä vaihtoehtoa. Judgen mukaan tässä tarkastelussa kuitenkin asetetaan vastakkain taloudellinen ja alueellinen kehitys ja ympäristöargumentti, vaikka niiden tosiasiallisesta vastakkaisuudesta kiistelläänkin. (Judge) Clean Air Action Group Unkarissa, kuten monet muutkin kansalaisryhmät, viittaa maailmalla tehtyyn tutkimukseen, jonka mukaan uudet tiet synnyttävät liikennettä ja ruuhkia. Esimerkkinä käytetään Budapestin kehätien eteläistä osaa, jonka avaamisen jälkeen liikennemäärät ylittivät merkittävästi alkuperäiset arviot. Jopa vanha tie, jonka ruuhkaisuutta sen oli tarkoitettu helpottavan, jäi edelleen liiallisen liikenteen vaivaamaksi. (CAAG 2)
3. Tiet, talous ja alueet Kuten EU-maiden budjeteista voi nähdä, yleisesti ajatellaan, että liikenneinfrastruktuuri tuo mukanaan laajoja hyötyjä talouteen ja työllisyyteen. Arvioidessaan tienrakentamisen tuomaa taloudellista hyötyä Transport and Environment -järjestö viittaa arvostettuun Yhdistyneiden kansakuntien SACTRA (The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) -komitean raporttiin, joka tarkastelee vähän tutkittua talouden ja liikenteen välistä suhdetta. (T&E 4) SACTRA toteaa, että liikenneinfrastruktuuriin panostaminen ei itsestään johda taloudellisiin hyötyihin ja että hyödyt voivat jopa kasautua jo menestyville alueille. (T&E) Vahvistuksena tälle voisi olla havainto, että vaikka Unkarin bruttokansantuote on kasvanut vain vähäisesti viimeisen 25 vuoden aikana, autojen määrä on ollut lähes jatkuvassa kasvussa (CAAG 3). András Lukács Clean Air Action Groupista haluaa kumota unkarilaisessa keskustelussa olevan yleisen käsityksen, että moottoritiet vahvistaisivat alikehittyneiden alueiden talouksia viitaten aiheesta tehtyihin tutkimuksiin (CAAG 2). Sovellettaessa SACTRA:n tuloksia EU:n laajenemiseen olisi T&E:n mukaan perusteellisesti arvioitava tulevien infrastruktuurihankkeiden vaikutukset erityisesti taloudellisen hyvinvoinnin paon välttämiseksi (T&E 3). Puolan nykyinen tieverkko pinta-alayksikköä kohden ei ole juurikaan harvempi kuin nykyisissä EU-maissa keskimäärin, mutta se on erittäin heikossa kunnossa. (ITDP 2) Olemassaolevien teiden kunnostaminen olisi taloudelliselta kannalta järkevämpää kuin uusien rakentaminen paitsi kansalaisjärjestöjen, myös muiden tahojen mielestä. Walter Hook viittaa Maailmanpankin 1990-luvun alussa tekemiin kattaviin tutkimuksiin, joiden mukaan Keski-Euroopan moottoritieverkon laajentaminen olisi joissakin kohdin taloudellisesti perusteltua, mutta että olemassaolevan tieverkon parantamisesta seuraavat hyödyt olisivat noin kolminkertaiset. Vain joitakin vuosia myöhemmin moottoritiehankkeet hyväksyttiin osaksi TEN-verkon laajentumista Keski-Eurooppaan. (ITDP 3) Eamonn Judgen mukaan moottoriteiden rakentamista on Puolassa perusteltu aluepolitiikalla. Liikenteestä vastaava ministeriö näkee hankkeissa yleiset mahdollisuudet investointeihin, työllisyyteen, ulkolaisen teknologian tuontiin, koko yhteiskunnan liikkumisen lisääntymiseen, elämänlaadun paranemiseen ja lähentymiseen EU:ta kohti. Judge ei kuitenkaan löydä koko keskustelusta arvioita siitä mitkä tietyt seudut hyötyisivät. (Judge)
Onko EU:n liikennepolitiikka muuttumassa? Saattaa olla perusteita uskoa että muutosta EU:n liikennepolitiikassa olisi tapahtumassa. Tässä luvussa käsittelen näitä perusteita. Euroopan Komission hyväksymä Göteborgin Valkoinen kirja liikenteestä ottaa kaksijakoisen suhtautumisen liikennepolitiikan muuttamiseen. Toisaalta Valkoinen kirja toteaa, että on vaikea käsittää pontevaa työpaikkoja ja vaurautta synnyttävää talouskasvua ilman tehokasta liikennejärjestelmää, joka hyödyntää Euroopan sisäistä ja globaalia kauppaa. Siirtymisen informaatioyhteiskuntaan ei katsota mitenkaan merkittävästi vähentävän liikkumisen tarvetta, ja autokannan kasvu hakijamaiden liityttyä Unioniin kuvataan tekijäksi, johon on vastattava parantuneella infrastruktuurilla. Toisaalta viitattaessa kestävään kehitykseen tähän autokannan kasvuun liittyy Valkoisen kirjan mukaan jollain tavalla vähittäinen pyrkimys katkaista liikenteen kasvun ja talouskasvun välinen yhteys. (WP 1) Toisessa dokumentissa yhteyden katkaisemista pidetään kestävän kehityksen strategian ytimenä. Tarjotuista ratkaisuista hylätään vaihtoehto, että liikkuvuutta vähennettäisiin; sillä perusteella, että se olisi markkinasääntöjen hengen vastaista (contrary to the spirit of the market rules). Tutkimustarvetta nähdään olevan teknologian kehittämisessä, (WP 2) muttei teiden vaikutusten perusteellisemmassa arvioimisessa. Pitäisin yllämainittua kuitenkin osoituksena siitä, että syväänjuurtuneet käsitykset Komissiossa saattavat olla muuttumassa. Jos nojaudumme joidenkin kriittisten kansalaisryhmien teoriaan siitä, että Komission päätöksentekoa hallitsevat suuryritysten intressit, niin voimme todeta, että Komissio muuttaa mielipiteensä strategisesti oikeaan aikaan, sillä suurin osa TEN-hankkeista on jo valmiina tai rakentamisvaiheessa. On tietysti muistettava, että Komissio ei ole yhtenäinen tai yksimielinen päätöksentekoelin. Transport and Environment julistaa tämän vuoden kesäkuun tiedotteessaan tätä uusinta käännettä, jonka mukaan vankkumattomalta näyttänyt usko liikenteen ja talouden kasvun välisestä yhteydestä olisi hiipumassa (T&E 2). On todettu, että kysymykseen moottoriteistä kietoutuvat moninaiset alue-, ympäristö-, finanssi- ja talouspoliittiset näkökulmat. Uusin tieto osoittaa, kuinka alue- ja ympäristöpolitiikan suosimat tavoitteet molemmat usein kääntyvät uusien teiden rakentamista vastaan. On esitetty epäilyjä, että paitsi että moottoritiet lisäävät autoliikennettä, EU-alueen yritykset voivat niiden avulla paremmin tyhjentää Keski- ja Itä-Euroopan hakijamaita luonnonvaroista. Alkuperäisen luonnon kannalta tarkasteltuna moottoritiehankkeita Itä- ja Keski-Euroopassa voi pitää massiivisena hävityksenä. Toisaalta pidetään yleisesti ottaen myönteisenä seurauksena sitä, että investoinnit hakijamaihin lisääntyvät samanaikaisesti muillakin aloilla kuin liikenteessä. Hakijamaiden kansalaiset ovat halukkaita pääsemään lopullisesti sosialismin ikeestä ja vapauttamaan itsensä moottoriteiden avulla. Samalla EU:n verraten kehittyneen ympäristöpolitiikan vaikutus leviää hakijamaihin.
Lähteet Tekstissä esiintyneet lyhenteet selityksineen: Balanyá, Belén, ym Balanyá, Belén, ym (2000). Europe Inc. Regional & Global Restructuring and the Rise of Corporate Power. Julkaistu yhteistyössä Corporate European Observatoryn kanssa. Lontoo- Sterling,Virginia: Pluto Press. Siinä artikkeli Oiling the Wheels. BW =Bankwatch 1. Marconi, Luigi (1999) Hungarian NGOs to call EIB to re-consider its priority for highway construction. (URL: http://www.bankwatch.org/publications/index.html) 2 Bankwatch (1999) MAIL August 1999 EIB Issue. EIB - Eminence grise of Europe (URL: http://www.bankwatch.org/publications/mmail.html) 3 Bankwatch (1999) MAIL August 1999 EIB Issue. EIB: Europe's Biggest Bulldozer (URL: http://www.bankwatch.org/publications/mmail.html) 4 Bankwatch (1999) MAIL August 1999 EIB Issue. EIB Highwayin Bulgaria likely to destroy environmentally sensitive area (URL: http://www.bankwatch.org/publications/mmail.html) CAAG =Clean Air Action Group 1 Hook, Walter. The European Investment Banks' Loan To Hungary's M3 Highway. A case study (URL: http://www.levego.hu/kiadvany/m3eib-wh.htm) 2 Lukács, András. Misconceptions About Transportation in Hungary (URL: http://www.levego.hu/kiadvany/ifejla-a.htm) 3 Lukács, András (2001) The EU Enlargement Process and Transport- the Case of Hungary (URL: http://www.levego.hu/english/euept/euept.htm) 4 Kajtor, Zsuzsa. The Changing Transport Policy of the World Bank (URL: http://www.levego.hu/kiadvany/hookinte.htm) EEA =European Environmental Agency 1 EEA (2001). Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environmental integration in the EU: TERM 2000 (URL: http://reports.eea.eu.int/ENVISSUENo12/en) 2 EEA (1998) Spatial and Ecological Assessment of the TEN: Demonstration of Indicators and GIS methods. Belgia: Office for Official Publications of the European Communities. EIB =European Investment Bank 1 (yleisesti) 2 EIB (2001) Slovakia: EIB loan for Danube bridge in Bratislava. Press release. (URL: http://www.eib.org/pub/press/2001/pa028.htm) 3 EIB (2001) Information. s. 14- (URL: http://www.eib.org/pub/info/info107en.pdf) ITDP =Institute for Transportation and Development Policy 1 Hook, Walter (1996) The Road to Europe (URL: http://www.itdp.org/pub.html) 2 Institute for Transportation and Development Policy (1999) Transport Sector Investment Decision-Making in the Baltic Sea Region (URL: http://www.itdp.org/pub.html) 3 Hook, Walter (1998, 1999)The Political Economy of Post-Transition Transportation Policy in Hungary - Draft of Article forthcoming in Transport Policy (URL: http://www.itdp.org/pub.html) Judge Judge Eamonn (2000) The Regional and Environmental Dimensions of Polish Motorway Policy. Lehdessä Regional Studies vol 34 no 5 PKE = Polish Ecological Club Polish Ecological Club. Why we say "no" for the highways? (URL: http://www.most.org.pl/pke-zg/int/index.htm) T&E =Transport and Environment 1 (yleisesti) 2 Transport and Environment (2001) ’De-coupling’ finally arrives on European transport agenda. On-screen version (URL: http://www.t-e.nu/Publications/Bulletin/T&EBull100%20-%20on-screen%20version.pdf). 3 Transport and Environment (2000) Transport, Infrastructure and the Economy. (URL: http://www.t-e.nu/Publications/2000%20pubs/T&E%2000-6.pdf), 4 Transport and Environment. Jobs or Roads. Network Campaign. (URL: http://www.t-e.nu/jobs_or_roads.htm) WP =White Paper 1 Directorate General for Energy and Transport (2001)Policy Guidelines of the White Paper. s. 8, 10 (URL: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/library/orientations_lb_en.pdf) 2 Directorate General for Energy and Transport (2001)White Paper. European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Brief presentation. s. 12 (URL: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/library/press-kit-lben.pdf) Kaikkiin yllä mainittuihin URL-lähteisiin viitattu 30.11.2001 |