|
|
|
|
HELSINGIN KESKUSTATUNNELI Helsinkiin vuosikymmeniä suunniteltu keskustatunneli palvelisi nimenomaan yksityisautoilua. Tunnelissa ei sallittaisi jalankulkua, pyöräilyä eikä raskaita ajoneuvoja eikä sen kautta kulkisi kiinteitä bussilinjoja. Liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutasen tunnelin yleisötilaisuudessa antaman lausunnon mukaan tunnelia suunnitellaan enimmäkseen muuhun kuin keskustan läpiajoon. Tunneli tukee Helsingin keskustan kehittämistä entistäkin yhtenäisemmäksi ja helpommin autolla saavutettavaksi kauppakeskukseksi. Tunneli kiihdyttäisi suuntausta, jonka mukaan henkilöautomatkojen määrä on Helsingin seudulla kasvanut 30 viime vuoden aikana lähes nelinkertaiseksi.
Tunnelisuunnitelma Vuoden 2001 alussa edelleen vireillä olevien suunnitelmien mukaan keskustatunneli ulottuisi kalleimmassa vaihtoehdossa Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle, jonkinverran itään Sörnäisten rantatien ja Haapaniemenkadun risteyksestä. Kahdessa muussa vaihtoehdossa tunneli alkaisi Porkkalankadulta ja päättyisi Sörnäisten rantatien ja Haapaniemenkadun risteykseen. Kalleimmassa vaihtoehdossa tunneli alittaisi Hietaniemen hautausmaan. Kaikissa vaihtoehdoissa tunneli kulkisi satamaratakuilussa. Sen jälkeen se alittaisi pääradan, Kaisaniemen puiston, Siltavuoren rannan ja Siltavuoren salmen. Tunneli päättyisi Sörnäisten rantatielle. Tunneli olisi vähän yli kolmen kilometrin pituinen kaksoistunneli. Kallein vaihtoehto olisi keskiosaltaan 3+3 kaistainen. Siinä olisi kahden muun vaihtoehdon kiertoliittymien sijasta eritasoristeyksiä ja eniten maanalaisia yhteyksiä pysäköintiluoliin. Kaikissa vaihtoehdoissa olisi tunnelin ja pintakatujen välillä päiden lisäksi kaksi yhteyttä Rautatiekaduilla sekä yhteys Töölönlahden alueella Sanomatalon ja Makasiinien välissä. Kahdessa muussa vaihtoehdossa oleva Unioninkatu 43:n kohdalla, vastapäätä kasvitieteellistä puutarhaa sijaitseva pintayhteys on kalleimmassa vaihtoehdossa korvattu pintayhteydellä Siltavuoren rantaan. Suuaukot Unioninkadulla ja Siltavuoren rannassa turmelisivat luonnonkauniit vielä rakentamattomat pikkualueet. Unioninkadun rampin tieltä purettaisiin suojeltu rakennus. Tunnelista näkyisivät maan pinnalla suuaukot, ajorampit, ympäristön kattotasojen yläpuolelle kohoavat poistoilmapiiput ja eräät muut rakenteet.
Tunneli lisäisi autoilua Tunnelihanketta vastustetaan ensisijaisesti siksi, että sen arvioidaan houkuttelevan lisää autoilua keskustaan, maan alle ja maan päälle. Tunneli myös siirtäisi keskustan pinta-autoilua paikasta toiseen. Tunnelista olisi päiden lisäksi neljä väliyhteyttä keskustan pintakaduille. Entistä harvempien autoilijoiden otaksutaan vaihtavan esimerkiksi metroon, kun he voisivat entistä sujuvammin ajaa tunnelia pitkin lännestä ja idästä suoraa keskustaan: Rautatiekaduille, Töölönlahden alueelle ja Kruununhakaan. Tunneli houkuttelisi kestävän liikkumistavan sijasta entistä sujuvammin hurauttelemaan autolla aivan lyhyitäkin matkoja keskustassa esimerkiksi Sanomatalon kulmilta Rautatiekaduille. Osan autoista siirryttyä tunneliin myös pintakaduilta vapautuisi entistä enemmän tilaa autoiluun. Kaikissa tunnelivaihtoehdoissa on maanalainen yhteys vain osaan kantakaupungin pysäköintilaitoksista. Suureen osaan pysäköintilaitoksista näitä yhteyksiä ei olisi. Tunnelista niihin ja niistä tunneliin ajettaisiin pintakatujen kautta. Sekin lisäisi keskusta-autoilua. Kokemuksen mukaan tyhjä autoilutila pyritään aina täyttämään. Autoilijoiden sitten ruuhkautettua tämän tunnelin rakentamisen jälkeen kaksikerroksisen keskustan lisäautoilutilan, alettaisiin taas vaatia entistä enemmän autoilutilaa. City-paikoituksen toimitsija jo ehdottelikin eräässä tunnelihankkeeseen liittyvässä tilaisuudessa koko keskustan yli rakennettavaa autosiltaa. Tunneli houkuttelisi erityisesti espoolaisia autoilemaan entistäkin useammin matkansa Helsingin keskustaan ja takaisin, vaikka Espoon ja Helsingin välistä joukkoliikennettä kehitettäisiin voimakkaasti. Tunnelisuunnitelman mukaan tunneli kasvattaisi Helsingin rajan ylittävää liikennettä yhden prosentin verran. Ainakin aluksi, ennen uusienkin autoilutilojen ruuhkauttamista, tunneli heikentäisi metron kilpailuetua nopeimpana tapana matkustaa keskustan läpi ruuhka-aikana.
Tunneli lisäisi kasvihuonepäästöjä Tunnelin piipuista autoilun päästöt leviäisivät entistä laajemmalle alalle. Tunnelin suunnittelijan Leena Saransaaren mukaan tunnelin päästöistä aiotaan puhdistaa vain suurimmat hiukkaset. Hiilidioksidipäästöjä ei tietenkään voitaisikaan millään suodattimilla vähentää. Autoilun kasvihuonepäästöjä lisäävän keskustatunnelin rakentaminen heikentäisi mahdollisuuksia toteuttaa kansainvälisten sopimusten velvoitteita kasvihuonepäästöjen alentamisesta. Se olisi ristiriidassa Helsingin allekirjoittaman Alborgin sopimuksen kanssa (Euroopan kaupunkien sopimus kohti kestävää kehitystä). Tunnelihanke on myös ristiriidassa Helsingin ympäristöohjelman ja kaupunginvaltuuston 26.3.1997 paikallisagendatyön käynnistämisen yhteydessä asettaman kasvihuonepäästöjen vähentämistavoitteen kanssa.
Tunneli ja kävelykeskusta Tunnelille hankitaan kannatusta lupaamalla sen yhteydessä nykyisen kävelykeskustan pieniä laajennuksia. Osa aiemmin luvatuista laajennuksista on jo karsittu pois ja osa toteutetaan täysin riippumatta siitä rakennetaanko tunnelia vai ei. Tunnelin ympäristövaikutusten arviointiohjelmaan (YVA) ei aiemmasta suunnitelmasta poiketen ole merkitty Keskuskatua kävelykaduksi. Huomattavimpana kävelykeskustan laajennuksena siinä lupaillaan edelleen Kaivokadun muuttamista joukkoliikennekaduksi. Ainakin liikennesuunnitteluosaston mukaan tämä edellyttää kuitenkin muka välttämättä tunnelin rakentamista.
Kustannukset Tunnelin kustannusarvio on vaihtoehdosta riippuen noin 1,1 - 1,4 miljardia markkaa kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslistan 11.1.2001 mukaan. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa 1998 arvioidaan Ruoholahti - Matinkylä -metron kustannuksiksi 1,3 miljardia markkaa. Todennäköisimmin helsinkiläiset veronmaksajat maksaisivat tunnelilaskun.
Rakentamisen vaikutuksia Osa keskustan taloista on rakennettu pohjaveden pinnan alla sijaitsevien puupaalujen varaan. Tunnelin rakentamisen eräänä riskinä on pohjaveden pinnan lasku. Paaluista osan jäädessä pohjaveden pinnan yläpuolelle ne alkaisivat mätänemään aiheuttaen rakennusten ja rakenteiden vajoamista. Fundus Oy:n lausunnon mukaan kalliotunnelissa riskialueina ovat esim. ruhjevyöhykkeet, joita on todennäköisesti Siltavuorensalmen ja Kluuvin rotkoissa. Tunnelia rakennettaessa mahdollisesti avattaisiin päältä kasvitieteellinen puutarha Kaisaniemessä. Tunnelin rakennustyöt kuljetuksineen jatkaisivat muutamilla vuosilla keskustan nykyisten suurten rakennustöiden muulle liikkumiselle aiheuttamia haittoja.
Suhtautuminen tunnelihankkeeseen Maan ystävät, monet muut järjestöt, laajahkot kansalaispiirit ja saasteettomien liikkujien Critical Mass -kulkueet vastustavat edelleen keskustatunnelia tavoitteenaan laaja kävelykeskusta. Tunnelia vastustaneisiin noin 20:een Critical Mass -kulkueeseen on syksystä 1997 lähtien osallistunut noin 1500 henkilöä, vaikka kaikkiin kulkueisiin osallistunut henkilö lasketaan yhdeksi osallistujaksi. Helsingin kestävän kehityksen paikallisagendaprosessiin liittyvän kansalaisfoorumin työryhmä esitti tunnelista ja muista seudun suurista autoväylähankkeista luopumista. Kaupunginosayhdistysten liitto on esittänyt kantanaan,että ensin parannettaisiin joukko- ja kevytliikenteen olosuhteita ja sitten harkittaisiin tarvitaanko tunnelia. Tunnelin yleisötilaisuudessa 7.6.2000 kaupunkisuunnitteluviranomainen Jouni Kilpinen esitteli tunnelin YVA:an liittyvien ryhmähaastattelujen tuloksia. Hänen mukaansa asiantuntijoista ja yhdistysten edustajista koostuneen kuuden henkilön haastateltavien ryhmä ei nähnyt millään ehdolla tunnelia tarpeellisena. Liikenneministeriön 1990-luvun lopulla teettämän tutkimuksen mukaan yli puolet suomalaisista piti autoilun rajoittamista kaupunkien keskustoissa tehokkaana liikenneongelmien ratkaisukeinona. Kolme neljästä kannatti joukko- ja kevytliikenteen suosimista autoilun kustannuksella (HS joulukuu 1998). Helsingin kauppakamari, suuri osa keskustan kauppayhtiöistä, Autoliitto ry., eräät viranomaiset, poliitikot ja toimittajat mm. HS:ssa muodostavat tunnelihanketta ajavan liittoutuman. Helsingin kauppakamarin toimintakertomuksen mukaan vuonna 1997 perustettiin kauppakamarin ja kaupungin yhteinen työryhmä toteuttamaan keskustatunnelia. Tunnelihanketta koskeviin mielipiteisiin vaikuttavat mm. tiedot ja otaksumat tunnelin vaihtoehdoista ja kustannusten maksajista sekä otaksumat siitä mitä kävelyalue ja muita liikennehankkeita tunneliin kytketään. Osa väestä esimerkiksi kannattaa tunnelia, koska olettaa siihen kytkettävän laajoja kävelyalueita ja otaksuu kustannusten maksajiksi saatavan muitakin kuin helsinkiläisiä veronmaksajia. Osa tunnelin kannatuksesta perustuu tietämättömyyteen siitä,että tunnelista olisi päiden lisäksi neljä väliyhteyttä keskustan pintakaduille, mutta ei maanalaisia yhteyksiä useisiin keskustan pysäköintilaitoksiin. Tunnelihanketta koskevia mielipidetiedusteluja ei ilmeisesti ole suoritettu. Kansanäänestys olisi eräs mahdollisuus lisätä ihmisten vaikutusmahdollisuuksia. Äänestäjille esitettyä kysymystä olisi kuitenkin tässä tapauksessa erityisen vaikea muotoilla niin, että sillä ei vaikutettaisi äänestystulokseen.
Päätöksenteko Tunnelisuunnittelua, ympäristövaikutusten arviointia ja kaavoitusta suoritetaan jonkinverran myös samanaikaisesti. Kaupunginvaltuusto päättänee lopullisesti tunnelin rakentamisesta tai rakentamatta jättämisestä alkaneen vuosituhannen ensimmäisinä vuosina. Ennen tunnelin mahdollista rakentamista tarvitaan vielä jatkosuunnittelua ja rahoituspäätökset kaupungin budjetin käsittelyn yhteydessä. Rakentamisen arvioidaan kestävän viisi vuotta, joten tunneli valmistuisi aikaisintaan vuonna 2008.
Viranomaiset vaikuttavat Eräät viranomaiset ja liikennesuunnitteluosasto ovat käyttäneet suurta vaikutusvaltaansa tunnelihanketta ajaessaan. Viranomaisilla on käytännössä suuri valta tunnelisuunnitelmia ja YVA-prosessia teetettäessä. Heillä on suuri vaikutusvalta YVA:n tekijää ja lausuntopyyntöjen saajia valittaessa, tulkittaessa ja raportoitaessa lausunnoista kaupungin päättäville elimille, tiedotettaessa toimittajille ja eri tahoille, kytkettäessä eri liikennesuunnitelmia toisiinsa ja määriteltäessä vertailtavia vaihtoehtoja. Niinpä esimerkiksi tunnelihankkeen YVA-ohjelmassa selostetaan lyhyesti suunnitelmista annettuja lausuntoja ja mainitaan lausuntojen antajat. Siinä ei kuitenkaan mainita sanallakaan sitä, että useat tahot vaativat lausunnoissaan tunnelihankkeesta luopumista. Näin annetaan kuva, jonka mukaan kaikki YVA-ohjelman liitteessä mainitut tahot kannattavat tunnelin rakentamista.
Auto- ja kauppakeskusta Helsingin keskustaan on viime vuosina rakennettu lisää kauppakeskuksia ja pysäköintiluolia houkuttelemaan autoilevia asiakkaita niihin. Tunneli lisäisi edelleen keskustan kilpailukykyä autoilevista asiakkaista. Autoistaminen jatkuu keskustan ja reuna-alueiden kauppakeskusten kilpaillessa autoilevista asiakkaista myös myymälätilaa lisäämällä.
Autopaikkoja keskustaan Helsingin liikennesuunnittelijoiden pysäköintipaikkojen seurantaraportin mukaan vuosina 1998 - 2010 keskustan kadunvarsilta poistettaisiin 724 paikkaa ja tonteilta vähennettäisiin 101 paikkaa. Keskustan pysäköintilaitoksissa paikkoja lisättäisiin 1750:llä (HS 16.4.1999). Vuonna 2000 valmistuivat keskustaan Kluuvin (720 paikkaa) ja Elielin (480) pysäköintiluolat. Erottajan pysäköintilaitos laajennetaan 450 paikkaiseksi. Rautatientorin ja Kasarmitorin alle suunnitellaan kumpaankin 500 paikkaista luolaa.
Kauppakeskuksia esikaupunkialueille Viimeisintä seudun suurten kauppakeskusten rakennusaaltoa jatketaan. Ruoholahdessa avataan vuoden 2001 lopulla Alkon entisessä varastossa suunnilleen Myyrmannin suuruinen liiketilaltaan muutaman kymmenentuhannen 20 neliömetrin kokoinen joukkoliikenneyhteyksien lähellä sijaitseva kauppakeskus. Sen viereen kaivetaan pysäköintihalli 1500 autolle (HS 1.7.2000). Sipoon Itäsalmeen, Porvoon moottoritien liittymään suunnitellaan 65 000 neliömetrin, erityisesti autoilijoita palvelevaa ostosjättiä avattavaksi syksyllä 2002.
Ympäristövaikutusten arviointi Keskustatunnelihanke yritettiin toteuttaa ilman ympäristövaikutusten arviointia (YVA). Ympäristöministeriön päätöksellä YVA kuitenkin jouduttiin tekemään ja se lähetetään keväällä 2001 kommentoitavaksi. YVA:n eri vaihtoehdoissa vertaillaan tilanteita vuonna 2020 olettaen, että eräät liikennehankkeet on toteutettu. Siitä, mitkä liikennehankkeet oletetaan toteutetuiksi on annettu osittain ristiriitaisia ja vaikeaselkoisia tietoja. Vertailtavana on kolme tunnelivaihtoehtoa ja tunneliton nolla-vaihtoehto sekä niin sanottu nolla plus-vaihtoehto. Nolla plus-vaihtoehdossa autojen ajonopeuksia Kaivokadulla, Simonkadulla, Kaisaniemenkadulla ja Unioninkadulla vähennetään. Keskuskatu muutetaan kävelykaduksi ja jalankulkuverkostoa kehitetään hieman. Rautatiekatujen ratakuiluun rakennetaan myös huoltoliikennettä palveleva maanalainen ajoväylä ja sen päihin sinne johtavat rampit. YVA:ssa ei ole lainkaan vaihtoehtoa, jossa tunneli jätettäisiin rakentamatta ja tunnelin sijaan keskustan autoilua rajoitettaisiin rankasti sekä kehitettäisiin voimakkaasti joukko- ja kevytliikennettä. Yhteysviranomaisena toimivan Uudenmaan ympäristökeskuksen ja muiden tahojen vaadittua tämän suuntaisen vaihtoehdon ottamista YVA:aan, ryhdyttiin muutamia kuukausia YVA:n aloittamisen jälkeen kehittelemään niin sanottua nolla plus-vaihtoehtoa. Tunnelisuunnittelija Leena Saransaaren 6.3. 2000 päivätyn keskustan liikennesuunnittelua käsittelevän luonnoksen mukaan "katutullien käyttöönotto, pysäköintinormien tiukentaminen, pysäköinnin hinnan nostaminen ja muut liikennepoliittiset toimenpiteet ovat sinänsä mahdollisia, mutta ne eivät liikennesuunnitteluosaston mielestä liity Keskustatunnelin suunnitteluun".
Vaihtoehto autoistamiselle YVA:ssa vertailtavista vaihtoehdoista puuttuu kuitenkin todellinen vaihtoehto keskustan autoistamiselle. Siinä keskustatunneli jätettäisiin rakentamatta ja toteutettaisiin laaja kävelykeskusta autoilutilaa pienentämällä. Joukko- ja kevytliikennettä sekä liityntäpysäköintiä kehitettäisiin voimakkaasti. Liikkumistarvetta vähennettäisiin sijoittamalla asuinalueita, työpaikkoja, kouluja, palveluita ja vapaa-ajantiloja lähelle toisiaan. joukko- ja kevytliikennereittien varrelle. Laajassa kävelykeskustassa sijaitsevaa joukkoliikenteen ilmaisaluetta kiertäisi ilmainen raitiotielinja. Polkupyöriä olisi runsaasti maksutta käytettäväksi. Keskustan autopysäköintipaikkoja vähennettäisiin ja alueen ajonopeuksia laskettaisiin. Keskustaan ajavilta yksityisautoilijoilta, jotka eivät asu siellä eivätkä aja huoltoajoa, perittäisiin katutullina esimerkiksi joukkoliikenteen lipun ostaminen. Näin katutullimaksut menisivät suoraa joukkoliikenteen tukemiseen. Huoltoliikenne joutuisi käyttämään keskustan maanpäällisiä katuja ja nykyisiä huoltotunneleita. Seudun pyörätieverkostoa laajennettaisiin ja yhtenäistettäisiin myös merkitsemällä nykyisille autoväylille pyörätiekaistoja. Tarpeellisimpia olisivat pyörätiet yliopiston päärakennuksen ympäristössä, Kampissa ja Hämeentien Hakaniemen puoleisessa päässä. Pieniä askelia esittämämme vaihtoehdon suuntaan otetaan seudulla jatkuvasti painopisteen ollessa kuitenkin autoistamishankkeissa. Westend - Tapiola - Leppävaara - Oulunkylä - Itäkeskus -bussilinja toteutetaan lähiaikoina ja myöhemmin linjaukselle sopisi raitiotie. Helsinki - Leppävaara -kaupunkirata on rakenteilla ja rataa on syytä jatkaa Espoon keskustaan. Askeleena parempaan suuntaan suunnitellaan Ruoholahti - Matinkylä -metrolinjaa ja myös sen pikaraitiotie- ja bussivaihtoehtoa selvitetään. Vantaalle suunnitellaan pääradan ja Martinlaakson radan yhdistävää kisko-osuutta.
|